Cesta od traktorů k Tesle

V minulosti byly čínské automobilky považovány za levné kopie západních vozů bez většího technologického přínosu. Dnes je situace zcela jiná – z někdejších traktorových a vojenských podniků se staly komplexní průmyslové konglomeráty s desítkami značek a miliony prodaných aut ročně. Historie čínské automobilové revoluce začala nenápadně: učení od západu, pozorování, kopírování. Ale klíčovým bodem zlomu byla strategická sázka na elektromobilitu.

Zlom nastal s přechodem z fáze "uč se a kopíruj" do fáze "vyvíjej a dominuj". Klíčovým nástrojem byla politika společných podniků (joint ventures), která umožnila čínským firmám získat know-how od zavedených západních značek. Tento model nejen přinesl výrobní kapacity do Číny, ale vyškolil tisíce techniků, manažerů i inženýrů, kteří později sehráli klíčovou roli při rozvoji domácích značek.

‍

Wang Gang a čínská EV revoluce

Za čínským vzestupem v oblasti elektromobility stojí i konkrétní jména. Jedním z nejdůležitějších je Wang Gang, konstruktér a inženýr, který po návratu z Německa, kde se podílel na vývoji modelu Audi A4, prosadil elektromobilitu jako hlavní směr technologického vývoje Číny. Jako ministr vědy a technologií (2007–2018) vytvořil komplexní systém podpory – od výzkumu baterií, přes dobíjecí infrastrukturu, až po masivní státní dotace.

Wang Gang viděl v elektromobilitě příležitost, jak přeskočit tradiční spalovací konkurenci. Jeho vize byla jednoduchá: když se Západ elektromobilům vysmívá, Čína musí vsadit právě na ně. Výsledkem jsou značky jako BYD a NIO, které dnes konkurují nejen Tesle, ale i celým automobilovým skupinám v Evropě a USA. Čínské elektromobily jsou dnes levnější, efektivněji vyráběné a díky domácímu trhu dosahují obrovských objemů.

Zatímco západní automobilky ztrácely na čínském trhu podíly, čínské firmy jako BYD rostly doslova exponenciálně. BYD zvýšil svůj podíl na trhu z 16,5 % v roce 2020 na 35 % v roce 2023, zatímco Tesla, ač stále silná, svůj podíl postupně ztrácela. Čína dnes exportuje více aut než Japonsko nebo Německo, a díky plánovaným továrnám v Evropě se její dominanci v blízké budoucnosti pravděpodobně nic nepostaví do cesty.

Dalším pilířem čínského úspěchu je domácí výroba baterií. Firmy jako CATL a BYD ovládají více než 45 % světového trhu s bateriovými články. Evropské automobilky jsou tak nejen závislé na čínských vozech, ale i na jejich komponentech. Plánovaná cla a omezení přicházejí pozdě – čínské firmy už své výhody získaly a umí je využít i v západním prostředí.

Situaci dále komplikuje obchodní válka mezi USA a Čínou. Trumpova politika vysokých cel měla Čínu oslabit, ale dosáhla pravého opaku. Čína se stala technologicky soběstačnější, rozvíjí vlastní platební systémy, čipy i operační systémy. Tato ekonomická izolace ale nepoškozuje jen Čínu – naopak, výrazně zasahuje i americký průmysl.

Zatímco Tesla v Číně svádí cenovou válku s místními konkurenty a ztrácí tržní podíl, BYD a další se derou na evropské trhy. Pokud zde vybudují továrny, získají přístup k ještě vyšším maržím. Evropské automobilky tak stojí před historickou výzvou – buď rychle adaptovat, nebo ustoupit čínské dominanci.

‍

Geopolitika a automobilky

Expanze čínských elektromobilek není pouze ekonomickou záležitostí, ale i geopolitickou otázkou. V době, kdy USA i Evropa čelí zpomalujícím ekonomikám, je čínská dominance v elektromobilitě vnímána jako strategická hrozba. Reakce západních vlád na rostoucí dovoz levných čínských vozů jsou zatím pomalé a nekoordinované – ať už jde o vyšetřování dotací ze strany Evropské komise, nebo celní politiku Donalda Trumpa v USA.

Trumpovo zavedení cel ve výši až 125–140 % na čínské elektromobily je sice razantní krok, ale zároveň nese obrovské riziko. Mnohé americké firmy totiž v Číně vyrábějí, a tak tato opatření dopadají i na ně samotné. Odborníci upozorňují, že v případě další eskalace by mohlo dojít až k přerušení obchodu mezi USA a Čínou, což by obě ekonomiky výrazně poškodilo. Naopak Čína je připravena čelit podobným krizím – její státem řízená ekonomika a soběstačnost v klíčových sektorech jí dávají výhodu.

Na evropské scéně je situace komplikovanější. Zatímco politici vyzývají k obraně evropského trhu, automobilky jako Volkswagen, BMW nebo Stellantis jsou na Číně obchodně závislé. Některé z nich dokonce zvažují přesun výroby přímo do Číny nebo vstup do společných podniků, aby si zajistily přístup k levným bateriím a komponentům. Evropští odboráři však proti podobným plánům protestují, obávají se ztráty pracovních míst a tlaku na mzdy.

Znepokojivé jsou i strategické kroky čínských firem, které již plánují továrny přímo na evropském území – nejen v Maďarsku, ale i v Německu, Švédsku nebo Polsku. Tím se nejen obcházejí potenciální cla, ale zároveň se zvyšuje přímý vliv Číny na evropský průmysl. Pokud tento trend nebude včas regulován, může se Evropa stát závislou nejen na čínských komponentech, ale i na samotné výrobě.

Současný vývoj ukazuje, že elektromobilita už není pouze technologickým směrem, ale i nástrojem mocenského vlivu. Čína si tento potenciál uvědomila dříve než Západ a dnes sklízí ovoce své prozíravosti. Geopolitické napětí kolem elektromobility proto nelze podceňovat – je to nová fronta, kde se rozhoduje o ekonomickém a technologickém vlivu v nadcházejících desetiletích.

Zatímco Čína míří k multipolárnímu světu, kde si sama určuje pravidla, Západ bojuje s důsledky vlastní váhavosti. Elektromobilita už není jen o autech – je to bitva o budoucnost průmyslu, ekonomiky i geopolitické rovnováhy.

‍

Shrnutí

Čína se díky strategické státní politice, technologickému přenosu ze Západu a masivním investicím stala lídrem světové elektromobility. Klíčovou postavou se stal Wang Gang, jehož vize předběhla dobu a umožnila Číně vytvořit globálně konkurenceschopný automobilový sektor. Dnes dominují čínské značky jako BYD, zatímco západní automobilky ztrácí podíl na trhu. Export roste, závislost Evropy i USA na čínských komponentech se prohlubuje. Více detailů a dat o tomto tématu najdete ve videu, z něhož tento článek čerpá – rozhodně doporučujeme jeho zhlédnutí!

‍